Polska Wschodnia nadrabia zaległości w rozwoju infrastruktury logistycznej

wnp.pl (Piotr Stefaniak) - 02-08-2018

Regiony Polski Wschodniej doczekały się realizacji dużej wartości projektów inwestycji drogowych i kolejowych, które zmienią ich dostępność transportową. Dzięki temu lepsze będą codzienne dojazdy do pracy i szkół, ale wzrośnie też atrakcyjność tych województw dla biznesu. Będą mogły lepiej wykorzystać atut strategicznego położenia, przy granicy wschodniej Unii Europejskiej. Są jednak nadal liczne uwarunkowania.

  • Celem polskiego rządu jest, aby Via Carpatia na całym przebiegu została zaliczona do sieci bazowej TEN-T. Dzięki temu poszczególne odcinki będą mogły liczyć na dofinansowanie ze środków UE.
  • Wspólne działanie zainteresowanych krajów sprawiło, że Komisja Europejska wpisała 9 czerwca korytarz Via Carpatia do projektu rozporządzenia w sprawie programu CEF. Teraz musi to uzyskać aprobatę Parlamentu Europejskiego i Rady, które będą omawiać rewizję korytarzy bazowych TEN-T.
  • Porozumienie województw Polski Wschodniej sprawi, że w makroregionie powstanie do 2023 roku ponad 420 km nowoczesnych torów wraz z infrastrukturą towarzyszącą, które udrożnią połączenia koleją ich stolic. Projekt nosi nazwę Wschodniej Magistrali Kolejowej i w ocenie ekspertów będzie miał prawdopodobnie większe znaczenie dla ruchu międzyregionalnego niż linia Rail Baltica i modernizacja E65 wschód-zachód.
 
O powyższych zmianach przesądzają cztery wielkie projekty inwestycyjne - Via Carpatia i Via Baltica, Rail Baltica i Wschodnia Magistrala Kolejowa. Wychodzą one też naprzeciw nowym potrzebom, jak transport Nowym Jedwabnym Szlakiem i ogólnie rosnący tranzyt.

Należy jednak podkreślić, że to nie wszystkie konieczne usprawnienia logistyczne. Trzeba m.in. udrożnić przejścia graniczne i powiększyć ich liczbę, zbudować terminale kolejowe, połączyć główne szlaki z lokalnymi, tworząc spójną sieć. Potrzebne są też nowoczesne magazyny i pomysły na nowy biznes - przepakowywania, „lekkiej” produkcji, konsolidacji towarów.

Istotne, że realizowane i zapowiadane projekty infrastrukturalne już skłaniają firmy do inwestycji.
Na przykład spółka Barter w lipcu podpisała z Urzędem Marszałkowskim Województwa Podlaskiego umowę o dofinansowanie budowy pierwszego w tym regionie terminalu intermodalnego (koszt 121 mln zł, z czego dofinansowanie z Regionalnego Programu Operacyjnego wyniesie 40 mln zł).
A Urząd Marszałkowski tego województwa stara się tak organizować konkursy w ramach RPO WP, by znalazły się w nich propozycje infrastrukturalne - na budowę terminali przeładunkowych i centrów logistycznych.

Te m.in. zagadnienia będą omawiane podczas Wschodniego Kongresu Gospodarczego w Białymstoku w dniach 3-4 października.

Via Carpatia i Via Baltica


Oba to najbardziej zaawansowane projekty inwestycyjne.

Na polskim odcinku międzynarodowego szlaku Via Carpatia, którego początkiem będzie Litwa, a końcem (z odnogami) - Bułgaria, Rumunia, Grecja i Turcja, jej trzonem o długości ok. 700 km są DK8 i dwie drogi ekspresowe.

Via Carpatia. Mapa: GDDKiA

Pierwsza to S61 (od przejścia granicznego z Litwą w Budzisku do Suwałk; to zarazem odcinek wspólny dla Via Baltica), drogą krajową nr 8 do połączenia się z S19 (rozpoczyna się na przejściu granicznym z Białorusią w Kuźnicy Białostockiej, kończy w Barwinku na granicy ze Słowacją).

Via Carpatia ma punkty styczne z Via Baltica. Biegnie także drogą S16 od granicy z Litwą do Suwałk, ale dalej przez Łomżę do Ostrowi Mazowieckiej (łącznie ok. 190 km). Drugi jej trzon to droga ekspresowa S8 od węzła Powązkowska w Warszawie do obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej (blisko 105 km), skąd można dojechać dwupasmową trasą do stolicy Podlasia.

Via Baltica. Mapa: GDDKiA


Wszystkie te drogi ekspresowe zostały ujęte w wieloletnim programie budowy dróg do 2023 r., tzn. mają zapewnione finansowanie. Ich łączna długość (wraz z odnogami w kierunku portów bałtyckich i granicy z Ukrainą, tj. drogami S12 i S17) liczy ok. 1533 km. Ich koszt budowy sięgnie 30 mln zł.

Drogi te powstają odcinkami. Kilka z nich już zbudowano i są eksploatowane, włącznie z obwodnicami miast, gros jest dopiero w projektowaniu lub ogłoszono przetargi na ich wykonanie.

Trudno nawet wymieniać ich nazwy, bo stan ten zmienia się dynamicznie. Według danych z drugiej połowy lipca w realizacji np. było 165 km drogi ekspresowej S61 o wartości 4 mld zł, ale GDDKiA zapowiadała „bliskie” podpisanie umów na budowę kolejnych 36 km tej trasy na łączną kwotę ok. 1,2 mld zł.

Oto przykłady tylko z lipca.

20 lipca oddano do użytku obwodnicę Ostrowi Mazowieckiej; w budowie jest jeszcze fragment S8 o długości około 29 km od Wyszkowa do tej obwodnicy. Dwa dni wcześniej podpisana została umowa na projekt i budowę 23 km odcinka drogi ekspresowej S61 od węzła Ełk Południe do węzła Wysokie, także połączenia z eksploatowaną już obwodnicą Ełku.

Natomiast 16 lipca ministrowie odpowiedzialni za transport w Polsce i na Słowacji podpisali dwie umowy: o miejscu połączenia drogi ekspresowej S19 z drogą ekspresową R4 w rejonie miejscowości Barwinek i Vyšný Komárnik (element Via Carpatia) oraz o budowie drogowego mostu granicznego przez potok Jeleśnia między Chyżne i Trstena.

Polska i Słowacja zawarły umowę ws. budowy odcinka Via Carpatia

Wyzwania

- Celem rządu, jaki sobie postawiliśmy, jest to, aby Via Carpatia na całym przebiegu została wpisana do sieci bazowej TEN-T, czyli głównych korytarzy komunikacyjnych Europy - powiedział WNP.Pl Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury. - Dzięki temu poszczególne odcinki będą mogły liczyć na dofinansowanie ze środków UE, a to jest gwarancją, że ten strategiczny szlak komunikacyjny biegnący wzdłuż wschodnich granic UE stanie się faktem.

Pomimo bowiem deklaracji ministrów transportu 9 państw UE, przez które Via Carpatia będzie przebiegać (a zainteresowania kilku dalszych), w większości z nich pozostaje tylko projektem, który przebijają pod względem priorytetów inne wewnętrzne zadania inwestycyjne. Także właśnie dlatego, że nie ma na nie „dedykowanych” specjalnie środków pomocowych z UE.

Wspólne działanie tych krajów sprawiło, że Komisja Europejska wpisała 9 czerwca korytarz Via Carpatia do projektu rozporządzenia w sprawie programu CEF (Connecting Europe Facility - Łącząc Europę). Jej przebieg opisano w Załączniku I, określającym m.in. wybrane odcinki na sieci uzupełniającej TEN-T. 

- To jest wielki sukces rządu, ale jeszcze nie finał - podkreślił w wypowiedzi dla nas minister Adamczyk. - To zakończenie jednej z kilku bitew o Via Carpatię.

Kolejna stoczona zostanie w Parlamencie Europejskim, który będzie omawiać rewizję korytarzy bazowych TEN-T. Przy mobilizacji posłów zainteresowanych krajów wynik powinien być pozytywny, choć - jak wskazuje doświadczenie z głosowania Komisji Transportu i Turystyki, w którym zadecydowano o wyłączeniu transportu międzynarodowego z dyrektywy o delegowaniu pracowników - trzeba o to silnie lobbować.

Polska, jako jedyny z zainteresowanych krajów, wydzieliła już środki na budowę własnego odcinka Via Carpatia.

- Gdyby się okazało, że jest finansowanie na ten szlak, a wszystko wskazuje na to, że będzie, to środki krajowe, które zabezpieczyliśmy na nią, będziemy mogli uwolnić dla innych inwestycji komunikacyjnych w kraju - powiedział nam minister Adamczyk.

Nie brakuje też głosów krytyki i wątpliwości, czy Polska powinna forsować budowę Via Carpatia. Na przykład zdaniem prezesa Związku Pracodawców i Przedsiębiorców sztandarowy projekt drogowy obecnego rządu zaszkodzi portom w Gdańsku i Gdyni, a jednocześnie wesprze litewską Kłajpedę. To m.in. dlatego, że nie ma aktualnej analizy wpływu i skutków jej otwarcia dla polskiej gospodarki.

Via Carpatia w ogniu krytyki. "Jeśli zbudujemy tę drogę, jesteśmy idiotami"

Rail Baltica

Linia E75 (Rail Baltica) jest częścią europejskiego korytarza transportowego i jedynym połączeniem kolejowym Litwo, Łotwy i Estonii z Polską i pozostałymi krajami Unii Europejskiej. Szerzej, ma połączyć Morze Północne z Bałtykiem.

Po zakończeniu modernizacji Rail Baltica pociągi pasażerskie mają poruszać się z prędkością 160 km/h, a towarowe - 120 km/h.

Prace trwają, choć należy podkreślić, że mogłyby być bardziej zaawansowane, nie tylko w Polsce.

W państwach bałtyckich, które żyją z transportu równoleżnikowego na linii wschód-zachód i z obsługi ładunków tranzytowych, projekt połączenia południkowego przez długi czas napotykał (także pod wpływem informacji rosyjskojęzycznych) jeżeli nie na opór, to przynajmniej szereg pytań o jego sens i efektywność gospodarczą. Szczególnie, że ma to być linia o europejskim rozstawie szyn (1435 mm) w przeciwieństwie do istniejącego rozstawu wschodnioeuropejskiego (1520 mm), co ma w tych krajach określone zalety.

Dwa lata trzy państwa straciły też na uzgadnianiu wzajemnych rozliczeń, w tym podatku VAT i wkładu finansowego.

Sytuacja zmieniła się pod wpływem kilku wydarzeń: ogłoszenia przed dwoma laty przez Rosję doktryny, że coraz powszechniej należy korzystać z własnych portów do obsługi towarów w rosyjskim handlu zagranicznym (spadek wolumenu odczuły i porty, i operatorzy kolejowi trzech republik), potwierdzenia przez Komisję Europejską możliwości uzyskania dofinansowania budowy Rail Baltica przez UE, a także - rozwoju transportu na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Finałem ma być długoterminowa strategia i model biznesowy dla Rail Baltica, jakie zamówiła w styczniu wspólna spółka trzech krajów nadbałtyckich, RB Rail, w niemieckiej firmie doradczej DB Engineering & Consulting.

To bardzo ważne, jeżeli ta linia ma mieć realnie pierwszą kategorię. Według dotychczasowych szacunków (RB Rail) w 2030 r. wolumen przewozów towarowych nową trasą z krajów bałtyckich i do nich może wynosić od 13 do 19,5 mln ton. Dziś same Koleje Litewskie przewożą ponad 40 mln ton rocznie.

Dotychczas Litwini zbudowali i oddali do użytku odcinek Rail Baltica z Kowna do granicy z Polską. Przedstawiciele Kolei Litewskich i PKP Cargo podpisali w maju porozumienie o zacieśnieniu współpracy.

Polskie odcinki Rail Baltica są albo w realizacji (trasa Warszawa-Białystok; finał w 2021 r., choć kończone są prace na odcinku Sadowne-Czyżew), albo dopiero w fazie ogłoszenia przetargów na projekty i budowę. Dotyczy to odcinka Białystok-Ełk (planowane oddanie do użytku - 2023 r.) i z Ełku do Trakiszek, czyli granicy polskiej z Litwą (finał - 2025 rok, już w kolejnej perspektywie finansowej).

Wtedy też zakończy się budowa całej linii od Tallina do granicy litewsko-polskiej.

Jest decyzja środowiskowa dla odcinka Rail Baltica Czyżew-Białystok

Wschodnia Magistrala Kolejowa

W końcu listopada 2017 r. w Olsztynie przedstawiciele Ministerstwa Rozwoju, PKP PLK i trzech województw podpisali umowę o dofinansowanie z Programu Polska Wschodnia pięciu inwestycji kolejowych. Ich łączna wartość przekracza 2 mld zł, w tym blisko 1 mld zł pochodzi ze środków UE.

Ponad 965 mln zł dofinansowania na linie kolejowe we wschodniej Polsce

Wcześniej podpisano podobną umowę budowy odcinka Lublin-Stalowa Wola/Rozwadów.

Wszystkie one są częścią Wschodniej Magistrali Kolejowej (WMK), czyli projektu powiązania kolejowego stolic województw Polski Wschodniej.

Magistralę tworzy ciąg linii kolejowych: Olsztyn-Korsze-Kętrzyn-Giżycko-Ełk-Białystok-Czeremcha-Siedlce-Łuków-Dęblin-Lublin-Kraśnik-Tarnobrzeg-Kolbuszowa-Rzeszów, wraz z odgałęzieniem do Kielc (Tarnobrzeg-Ostrowiec Świętokrzyski-Skarżysko-Kielce).

Łącznie w makroregionie powstanie ponad 420 km nowoczesnych torów wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Według niektórych ocen sieć ta będzie miała większe znaczenie dla ruchu międzyregionalnego niż linia Rail Baltica i modernizacja E65 wschód-zachód.

Zwiększy się przepustowość linii, prędkość pociągów, na pewnych odcinkach przywrócone zostanie regularne połączenie (m.in. Skarżysko-Kamienna-Sandomierz).

Inwestycje finansowane są z kilku źródeł. Są to: instrument „Łącząc Europę” (CEF), środki krajowe oraz trzy programy operacyjne współfinansowane ze środków UE: Polska Wschodnia (8 projektów), Infrastruktura i Środowisko (4 projekty), Regionalne Programy Operacyjne (2 projekty).

Łączna wartość wszystkich projektów przekroczy 6,5 mld zł. 

WMK ma oczywiście szersze znaczenie niż tylko regionalne. I nie wyczerpuje potrzeb.

- PKP PLK zwrócił się do nas z pytaniem o inwestycje ważne dla interesu portów w perspektywie do 2030 r. - mówił wiceprezes ZMP Gdańsk Marcin Osowski, podczas Forum Transportu Intermodalnego Fracht 2018. - Potrzeba np. budowy magistrali kolejowej łączącej Trójmiasto z Lubelskim Zagłębiem Węglowym, a omijającej Warszawę.

Jego zdaniem rewitalizacja linii przez Elbląg-Olsztyn i Ostrołękę stworzyłaby nowy szybki szlak kolejowy dla portu, co pomogłoby ożywić gospodarczo północno-wschodnią Polskę, ale i udrożnić go dla transportu zza wschodniej granicy.

Problemy

Statystyczny mieszkaniec województwa podlaskiego, lubelskiego czy podkarpackiego podróżuje koleją około dwa razy w roku. Dlatego że pociągi nie dojeżdżają w pobliże albo kursują dwa razy dziennie. Dla porównania w województwie pomorskim każdy mieszkaniec korzysta średnio 24 razy rocznie z kolei.

To wskazuje, że budowa nowoczesnych linii komunikacyjnych ma nadrobić zaległości w rozwoju infrastruktury logistycznej Polski Wschodniej, ale jest też warunkiem nieodzownym do rozwoju jej regionów. Oczywiście, z korzyścią dla całej gospodarki.

Trzeba się spieszyć, bo świetne położenie geograficzne na drodze Azja-Europa nie jest atutem, który tylko my chcemy rozegrać.

Jak wskazywali niedawno posłowie sejmowej Komisji Infrastruktury, choć dynamicznie rośnie transport Nowym Jedwabnym Szlakiem i choć teoretycznie najbliżej z Białorusi do Europy Zachodniej jest przez Polskę, coraz więcej wolumenu towarów przejmują porty krajów nadbałtyckich, włącznie z Kaliningradem (Rosja).

Problemem są trwające remonty linii kolejowych w Polsce, co wymusza objazdy i wydłuża czas tranzytu. Ale być może większym problemem jest niewydolna infrastruktura na granicy, w tym wyczerpująca się przepustowość stacji Małaszewicze. Nadawcy ładunków (głównie firm chińskich), którym zależy na czasie, szukają alternatywnych tras. I znajdują.

Także np. dlatego, że pociąg jadąc do Kłajpedy na Litwie lub do Kaliningradu nie musi być poddawany zmianie osi wagonów, bowiem wszędzie tam są tory o szerokim rozstawie szyn (1520 mm). Ale i dlatego, że nie ma dobrej oferty wartości dodanej polskich firm na granicy lub w bliskiej jej odległości.

Polska na Jedwabnym Szlaku nie może zostać krajem tranzytowym

Niektórzy posłowie z cytowanej debaty przypomnieli, że kiedy Polska wstępowała do Unii Europejskiej, na granicy z Niemcami funkcjonowało prawie 30 przejść. Dziś na wschodniej granicy jest zaledwie 7 przejść z Białorusią i tyle samo z Ukrainą, choć potoki towarów wzrosły o kilkadziesiąt procent, także m.in. w związku z obecnością Polski w UE.

Nowa Polityka Prywatności i klauzule informacyjne

W związku z odwiedzaniem naszych serwisów internetowych przetwarzamy Twój adres IP, pliki cookies i podobne dane nt. aktywności lub urządzeń użytkownika. Jeżeli dane te pozwalają zidentyfikować Twoją tożsamość, wówczas będą traktowane jako dane osobowe zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2016/679 (RODO).

Administratora tych danych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz w Polityce Prywatności pod tym linkiem.

Jeżeli korzystasz także z innych usług dostępnych za pośrednictwem naszych serwisów, przetwarzamy też Twoje dane osobowe podane przy zakładaniu konta, rejestracji na eventy, zamawianiu prenumeraty, newslettera, alertów oraz usług online (w tym Strefy Premium, raportów, rankingów lub licencji na przedruki).

Administratorów tych danych osobowych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz również w Polityce Prywatności pod tym linkiem. Dane zbierane na potrzeby różnych usług mogą być przetwarzane w różnych celach, na różnych podstawach oraz przez różnych administratorów danych.

Pamiętaj, że w związku z przetwarzaniem danych osobowych przysługuje Ci szereg gwarancji i praw, a przede wszystkim prawo do sprzeciwu wobec przetwarzania Twoich danych. Prawa te będą przez nas bezwzględnie przestrzegane. Jeżeli więc nie zgadzasz się z naszą oceną niezbędności przetwarzania Twoich danych lub masz inne zastrzeżenia w tym zakresie, koniecznie zgłoś sprzeciw lub prześlij nam swoje zastrzeżenia pod adres odo@ptwp.pl.

Zarząd PTWP ON-LINE Sp. z o.o.