Rail Baltica. Kluczowa inwestycja nie tylko dla Polski Wschodniej

Katarzyna Domagała-Szymonek - 22-10-2017
Zdjęcie ilustracyjne Fot. Shutterstock.com

- Tworzymy korytarz ekonomiczny, który służy wspólnemu jednolitemu rynkowi UE. Rail Baltica wszystkim państwom przez które biegnie da nowe możliwości ekonomiczne i społeczne - przekonuje Ignas Degutis, członek zarządu RB Rail.

• Budowa międzynarodowego projektu, jakim jest Rail Baltica realizowana jest zgodnie z planem – mówi Ignas Degutis, członek zarządu RB Rail.

• Cała linia uzyska gotowość operacyjną w 2026 roku.


• Z tą inwestycją wielkie nadzieje na rozwój transportu wiąże zarówno Polska, jak również republiki bałtyckie. 


Rail Baltica, czyli „Projekt wieku” jak określana jest jednak z największych inwestycji kolejowych w Europie, połączy trzy kraje bałtyckie. Jak zapewnia Ignas Degutis, członek zarządu RB Rail, firmy, która w imieniu trzech państw buduje RB, prace nad inwestycją idą zgodnie z planem.

- Dotychczas ratyfikację umowy budowy RB przyjęły parlamenty Estonii i Łotwy, a w październiku zostanie ona przyjęta na Litwie. Obecnie kraje te kończą kompletowanie dokumentów niezbędnych do budowy – mówi Degutis.

Ignas Degutis, członek zarządu RB Rail (fot. Grupa PTWP)


Całą trasę biegnącą z Tallina w Estonii, przez Łotwę, Litwę do Polski pociągi pokonają w 2026 roku. Linia ma mieć „europejski” rozstaw szyn (1435 mm) oraz automatyczne sterowanie ruchem pociągów
(ERTMS). Pociągi pasażerskie będą mogły po niej jeździć z prędkością do 240 km/h, a towarowe do 120 km/h. Tylko w Polsce w ramach RB, spółka PKP Polskie Linie Kolejowa, która odpowiada za realizację projektu, zmodernizuje 66 km linii kolejowej, wymieni nawierzchnię na torach o długości 156 km czy wybuduje sieć trakcyjną o długości 183 km.

Tadeusz Sobotnik, dyrektor biura przygotowywania inwestycji w PLK, w kwestii wywiązania się z terminów jest spokojny.

Tadeusz Sobotnik, dyrektor biura przygotowywania inwestycji w PLK (fot. Grupa PTWP)


- Prace przy realizacji tego projektu na terenie Polski są względnie zaawansowane. Odcinek od Warszawy do Sadownego został już zmodernizowany. Na odcinku z Sadownego do Czyżewa prace projektowe są w fazie finalnej. Dalej z Czyżewa do Białegostoku właśnie rozpoczynamy prace projektowe – wylicza.

I jak dodaje, na mocy podpisanych przez PKP PLK grant agrement w poszczególnych naborach programu CEF (program finansowania inwestycji Łącząc Europę) prace budowlane zakończą się tu do 2020.

- Dodatkowo w tym roku podpiszemy umowę na projektowanie odcinka od Białegostoku do Ełku. Oddamy go do użytku wraz końcem tej perspektywy unijnej, czyli w 2023 roku. W tym przypadku mówimy o działaniach na poziomie wdrażania – wyjaśnia Sobotnik.

Karolis Sankovski, zastępca prezesa Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej, prezes JSC Rail Baltica Statyba (fot. Grupa PTWP)


O tym, że inwestowanie w transport kolejowy przyniesie dużo dobrego, przekonany jest Karolis Sankovski, zastępca prezesa Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej, prezes JSC Rail Baltica Statyba. Zwraca uwagę, że na Litwie udział transportu w tworzeniu PBK wynosi aż 15 proc. – To znaczna liczba i dowód, że położenie Litwy jest też bardzo przyjazne dla rozwoju różnego rodzaju transportu – zaznacza.

Projekt dla większego dobra

Jak wynika z analizy przeprowadzonej przez RB Rail oddanie do użytku Rail Baltica tylko trzem krajom (na terenie, których działa spółka RB Rail) przyniesie zysk około 18,2 mld euro. Zaś kosztach budowy tej inwestycji to 5,8 mld euro. Jak zaznacza Degutis, korzyści nie można rozpatrywać jedynie w aspekcie ekonomicznym. Druga ważna sprawa to korzyści społeczne.

- Po zbudowaniu tej linii pasażerowie zyskują możliwość szybkiej podróży i dotarcia do Europy Środkowej. Także zleceniodawcy towarów będą mieli powody do zadowolenia. Szacujemy, że wolumen przewozów towarowych tą trasą w 2030 r. może wynosić od 13 do 19,5 mln ton i rosnąć systematycznie do 16 - 25,2 mln ton w 2055 roku – przytacza szczegółowe dane. Jego zdaniem RB to nie tylko inwestycja w kolej, to projekt o dużo szerszym aspekcie.

- Tworzymy korytarz ekonomiczny, który służy wspólnemu jednolitemu rynkowi UE. Dlatego jeśli utworzymy wewnętrzne, jednolite linie kolejowe, we wszystkich państwach, przez które biegnie RB, pojawią się nowe możliwości. Będzie istniała nowa infrastruktura dla biznesu, pojawią się stacje intermodalne, kraje zbliżą się do siebie dzięki takim połączeniom. To będzie mogło przełożyć się na wzrost inwestycji i wzrost PKB – zdradza, jak widzi efekty projektu.

Sergey Tkachenko, naczelnik administracji w Wolnej Strefie Ekonomicznej GrodnoInvest na Białorusi (fot. Grupa PTWP)


- Kolej ma znaczenie – przyznaje Sergey Tkachenko, naczelnik administracji w Wolnej Strefie Ekonomicznej GrodnoInvest na Białorusi. - Jeżeli będzie rozwijać się sprawnie, zyska na tym cała gospodarka - przekonuje.

Dlatego też zapewnia, że Białoruś chce stworzyć jak najdogodniejsze warunki do rozwoju tego rodzaju transportu. Ale jest pewien problem. Położenie między dwoma różnymi systemami – europejskim i azjatyckim. - Mimo, że mamy dobre prawo i tak mamy trudności z prognozowaniem najlepszych kierunków potoków transportowych – przyznaje Tkachenko.

Rośnie konkurencja?

Przemysław Daca, zastępca dyrektora Departamentu Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na pytanie o to, czy transport wodno-lądowy może być konkurencją dla kolei, mówi tak:

- Jest to transport przyjazny dla środowiska. Nawet bardziej niż transport kolejowy. W ostatnim czasie zwracają się do nas firmy przemysłu chemicznego, które mają problemy z niedrożnością przewozów kolejowych.

Przemysław Daca, zastępca dyrektora Departamentu Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (fot. Grupa PTWP)


Nie ukrywa, że choć w wyniku wieloletnich zaniedbań w Polsce infrastruktura wodna i śródlądowa jest w stanie krytycznym, to plan jej odbudowy już budzi spore zainteresowanie. Szczegóły prac resortu poznamy w pierwszym kwartale 2018 roku. 

– Pojawił się pomysł transportu multimodalnego, w ramach którego towary drogami śródlądowymi miałyby być transportowane z Białorusi do Brześcia. Tam miałby powstać punkt multimodalny, z którego drogą kolejową towar byłby rozwożony dalej, w stronę portów – wyjaśnia.

Przedstawiciel MGMiŻ przyznaje też, że w perspektywie długoterminowej transport śródlądowy bardzo dobrze wpisze się w relacjach przewozu towarów wschód – zachód.

- Szczególnie, że są towary, które naturalnie wpasowują się w ten typ transportu. Oprócz materiałów sypkich, to również kontenery, chemia, czy gabaryty – wymienia Daca. Dodaje też, że te ostatnie są czymś, co utrzymuje dalej przy życiu żeglugę śródlądową w Polsce. 

(fot. Grupa PTWP)


- Nasze porty rozwijają się dynamicznie, mają dalekosiężne plany, muszą więc być oparte o ten rodzaj
transportu. Wzorować się możemy na tych najważniejszych portach Europy Zachodniej – przyznaje.

Artykuł powstał podczas panelu dyskusyjnego „Brama na Wschód. Transport, infrastruktura, handel”, który odbył się w ramach IV Wschodniego Kongresu Gospodarczego w Białymstoku.

Aplikacja IV Wschodniego Kongresu Gospodarczego